Чтение онлайн

Эти и многие другие примеры мировой судостроительной практики учат: от начала и до конца постройки корабля судостроители должны оставаться собранными, дисциплинированными, ни одна мелочь не должна ускользнуть от их внимания, потому что мелочей в судостроении нет. И чуть сместившийся груз, и несколько гнилых или расшатавшихся досок на стапеле могут стать причиной катастрофы. Немаловажно также убедиться, хорошо ли сварена блок-секция. Но как ее испытать? С помощью рентгена? Конечно, это действенный метод, но не зря говорят: кашу маслом не испортишь. Ни одному новому судну не повредит лишняя проверка. При этом заманчивее всего испытать секцию в ее родной стихии — в воде. Но как? На плав ее не спустишь, она может перевернуться, а испытать водой все-таки надо.

И судостроители

нашли простой и, в то же время оригинальный способ испытаний. Готовый отсек заливают водой. Мощные пожарные насосы работают на полную мощность. Клокочет, пенится в темноте отсека вода. Судосборщики, качество работы которых проверяется, не то чтобы волнуются — они уверены в том, что изделие не подведет их, — но все-таки находятся в напряжении. Нет-нет, кто-нибудь из них подойдет к борту отсека, постучит по нему молотком — проверяет, до какого уровня поднялась вода. Томительно тянется время. Но вот полна «чаша» — весело подпрыгивая, бегут струи из заливного отверстия, как из переполненного чайника под краном! Теперь наступает самый ответственный момент. Судосборщики придирчиво осматривают каждое подозрительное место — не сочится ли откуда-нибудь вода. Нет. Добрая работа — ни одной капельки, ни одной «слезинки» нет на стальной обшивке. Теперь предстоит слить «испытательную воду», просушить отсек. Дорога на стапель ему открыта!

Дело за судосборщиками-стапельщиками. Инструменты у них примерно те же, что и у судосборщиков, которые трудятся в сборочно-сварочном цехе, а вот рабочее место совершенно другое. Хотя и велик цех — тридцать метров только в ширину, — хотя потолки в нем высокие, но со стапелем ему не сравниться. В цехе собирают лишь отдельные секции, на стапеле — судно целиком. Вместо стен здесь кроны деревьев, что растут поодаль, вместо потолка — небо. Приволье! Свежий ветерок несет с моря запах соли. Чайки, которые пролетают у всех высоко над головой, кажется, вот-вот, заденут за надстройки корабля. С высоты стапеля открывается вид, как с балкона многоэтажного дома. Вся заводская территория как на ладони.

Судосборщики со стапеля — самые закаленные, самые крепкие и загорелые люди на заводе. Уже ранней весной, когда солнце только-только начинает пригревать и ни о каком загаре еще не приходится думать, их легко выделить среди других рабочих по смуглому цвету кожи — все весеннее солнце принадлежит им безраздельно. Но и ненастье тоже. Вот почему нужна стапельщику хорошая закалка. Работа у него хотя и трудная, но интересная и, пожалуй, самая заметная на заводе. Начинается она с того, что на стапеле подготавливается место для первой секции нового судна. Но вот вопрос: с чего начинать его строительство — с носа, с кормы или, может быть, с середины? Рудовоз, например, чаще собирают с кормы. Там у него находится самый сложный, самый тяжелый агрегат — двигатель. На одной палубе судна он не помещается — слишком велик. Приходится для него прорезать насквозь сразу несколько палуб. Как клетка лифта сквозь этажи дома, проходит двигатель сквозь корпус теплохода. Много придется поработать с ним монтажникам. Если бы кормовую секцию установили на стапель последней — вслед за носовой, средними частями, — то времени на монтажные работы не хватило бы. Все судно, полностью собранное, уже давно ждало бы спуска, а монтажники еще продолжали возиться с двигателем. Поэтому кормовую секцию подают на стапель самой первой. Ставят ее не на гребень стапеля — не на вершину, а пониже, поближе к кромке воды.

Но вот кормовая часть судна водружена на стапель. К ней подается следующая — средняя секция. Обе они сделаны в разное время, разными руками, но их края должны совпадать с большой точностью, так, чтобы после сварки судно выглядело бы монолитным, чтобы даже при самом внимательном осмотре не удалось обнаружить, где кончается одна секция и начинается другая. Впрочем, практика судостроения знает случаи, когда сваривались секции, которые на целых сорок сантиметров отличались друг от друга по толщине. Такую уникальную работу взялась выполнить шведская фирма «Эриксбергс» в Гетеборге. Судосборщикам верфи предстояло сварить два уцелевших обломка кораблекрушения. От одного судна осталась

корма с вполне исправным двигателем и винтами, от другого — передняя часть. Работа удалась, и заказчик — норвежская фирма — с удовлетворением приняла работу, поскольку, видимо, не очень верила в успех дела. Новый танкер получился даже немного длиннее каждого из двух предшественников, но как чувствовала себя команда, прекрасно знавшая, на каком «гибриде» она плавает? Ведь угроза, что обе части судна не выдержат, сохранялась — слишком уж велика была разница в их размерах, а следовательно, и в прочности. Шторм, который могла вынести одна часть, для другой мог оказаться последним.

Только отличная подгонка секций дает экипажу твердую уверенность в отличных мореходных качествах судна. А хорошо подогнать можно, естественно, квалифицированно изготовленные части корабля. Судосборщики стапеля уверены, что их коллеги из судосборочного цеха не подвели, но их обязанность убедиться, что это действительно так. С напряженным вниманием следят они за сближающимися блоками — хорошо ли совпадают их закраины? Получится ли надежный сварной шов? Но вот оба блока на месте, их размеры точно совпадают. Работа продолжается.

Теперь предстоит с кромок наружной обшивки блоков, проще говоря — с бортов, обрезать лишний металл — «припуски». Остались они не из-за небрежности рабочих судосборочного цеха, а потому что этот «лишний металл» не такой-то уж и лишний. Как портной оставляет до окончательной примерки запас ткани в том месте, где рукав стыкуется с плечом, так и судосборщики оставляют стальные кромки. Подрезать их недолго, а польза от них большая — с их помощью судосборщик, подобно хорошему портному, подгоняет секцию точно по «фигуре» судна.

Снова бегут по стали яркие огоньки. Стыкуются палубы, переборки, борта судна. Провариваются тщательно, что называется, на совесть — сначала с одной стороны, потом с другой — для крепости. Такая проварка надежно соединяет все блоки корабля в единое целое.

Собственно говоря, когда последний сварной шов присоединит последнюю секцию, мы имеем дело уже не с блоками. Это слово тотчас исчезает из словооборота судосборщиков. Зато появляется другое выражение, более внушительное — корпус судна или более распространенное на судостроительном заводе — корабль.

Вот он красуется на стапеле. Стальной красавец с низкими стремительными трубами, подавшийся вперед носом. У всех он вызывает восхищение. Но профессиональный долг судосборщиков — еще и еще раз убедиться, что судно «удалось», что оно герметично и непроницаемо.

Вроде бы похожие слова, не все ли равно, как сказать — герметичный отсек или непроницаемый? Оказывается, не все равно. Непроницаемостью в судостроении называют способность судна не пропускать воду, жидкие нефтепродукты и другие жидкости. Когда же речь идет о герметичности, под этим подразумевается, что сварное соединение не пропускает вообще ничего: ни влаги, ни даже газа.

После сборки новый теплоход обязательно испытывают и на герметичность, и на непроницаемость. Особенно важно хорошо проверить самые ответственные части судна. Такие, как, например, кингстоны — клапаны в подводной части судна, которые, если их открыть, впустят морскую воду в корпус судна. Как так? Возможно, подумает кто-то из вас: все усилия судосборщиков были направлены на то, чтобы не допустить протекания судна, отыскать малейшую трещинку в сварном шве, куда могла бы проникнуть вода, а тут устраивается специальный «кран», через который вода может беспрепятственно проникнуть внутрь судна.

Оказывается, нужна ему забортная вода. Случись на судне пожар, именно через кингстоны пойдет вода к пожарным шлангам. А как охладить судовой дизель, который раскаляется так, что кажется, вот-вот расплавятся его подшипники? Тоже с помощью забортной воды. По многочисленным трубам и каналам в теле двигателя идет она к его самым горячим точкам, охлаждает их. Так что не обойтись кораблю без кингстонов, и если так, надо убедиться еще и еще раз в надежности этих «кранов». Просто залить их жидкостью мало. Кингстоны проверяют, нагнетая в них воду под большим давлением; если они его выдерживают, — значит, не подведут и в настоящем плавании.