Эксперт № 48 (2014)
Шрифт:
— Есть ли понимание относительно того, что будут делать китайцы, а что мы?
— Это кооперация в пропорции пятьдесят на пятьдесят по всем направлениям проекта. Она предусматривает участие российских и китайских специалистов как в разработке, так и в производстве самолета. Безусловно, реализация проекта предполагает создание СП на базе принципов, которые зафиксированы в межправительственном соглашении.
— Во сколько оценивается создание такого лайнера? И на какую долю рынка вы рассчитываете?
— С учетом масштаба проекта объем инвестиций может составить более 10 миллиардов долларов.
— Перейдем от Китая к Индии. Недавно после встречи Владимира Путина с премьер-министром Индии Нарендрой Моди стало известно, что наши страны договорились активно продолжать совместное создание истребителя пятого поколения ( FGFA ). При этом все щекотливые моменты, касающиеся увеличения доли участия индийцев в проекте, были урегулированы. Как теперь будет развиваться это сотрудничество?
— У нас нет с индийскими коллегами каких-то разногласий по поводу долей участия. Сегодня мы предусматриваем, что по мере развития этого проекта участие сторон будет пятьдесят на пятьдесят. Разделение работ обусловлено контрактными обязательствами. Программа FGFA успешно продвигается в рамках российско-индийского межправительственного соглашения и контракта по данному проекту. Первый этап работ уже выполнен, сейчас мы готовимся к детальному проектированию.
В ходе реализации программы возникают некоторые вопросы, все это требует определенного времени и соответствующих процедур согласования на уровне правительств двух стран.
Говоря о сотрудничестве с Индией, важно понимать, что мы формируем уникальные в мировом авиастроении паритетные программы долгосрочного сотрудничества на примере конкретных продуктов. Это беспрецедентные по масштабам технологического сотрудничества проекты, которые отражают нашу стратегию на завоевание лидирующих позиций на мировом рынке во всех ключевых сегментах авиатехники.
— Как санкции против ОАК повлияли на деятельность компании? Есть ли отказы западных партнеров от совместных проектов, от контрактов по поставкам станков, компонентов или каких-то систем?
— Безусловно, санкции затрудняют работу, но вместе с тем необходимо отметить, что для гражданского авиастроения характерна очень высокая степень глобализации и наши партнеры и поставщики экономически заинтересованы в сотрудничестве с Россией. На сегодняшний день мы продолжаем работать в рамках заключенных ранее соглашений.
При этом нужно признать, что увеличилась стоимость заемного капитала и усложнился доступ к долгосрочным заимствованиям.
— Целый ряд российских авиакомпаний столкнулся с трудностями при обслуживании своих долгов. Некоторые из них даже обратились за помощью к властям. Может ли эта ситуация повлиять на поставки ваших самолетов?
— Здесь двоякая ситуация. С одной стороны, стабильность заказчика — это основа его долгосрочных планов. И когда у авиаперевозчиков возникают трудности, это, как правило, подталкивает их к оперативному решению текущих задач, но затрудняет принятие долгосрочных решений. Большинство авиакомпаний испытывают сейчас сложности. Ведь что произошло? Из-за инфляции и ухудшения общей экономической ситуации снизился спрос на международные авиаперевозки, которые были самым предсказуемым и доходным сегментом деятельности авиакомпаний.
Но при этом вырос спрос на внутренние перелеты, главным образом за счет интереса к Сочи и Крыму. А доходность внутренних воздушных линий, по данным ряда перевозчиков, с начала года снизилась на 10 процентов. На этом фоне произошло удорожание кредитных ресурсов. Стоимость заимствований с начала года выросла с 9 до 14,5 процента, что существенно увеличило долговую нагрузку при негативных тенденциях рынка. И мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы положение дел у наших заказчиков здесь, внутри страны, нормализовалось. С другой стороны, вся эта ситуация подталкивает авиакомпании к оптимизации своих парков, маршрутных сетей, заставляет их фокусироваться на экономических показателях, искать баланс между ростом объемов перевозок и экономической эффективностью. И это создает для нас не только проблемы, но и дополнительные возможности. Мы считаем, что самолет, который мы предлагаем авиакомпаниям, осуществляющим интенсивные перевозки, обладает целым рядом преимуществ. Опыт эксплуатации SSJ в мексиканской авиакомпании Interjet очень хорошо показал, что они отлично дополняют парк среднемагистральных лайнеров Airbus A320. На многих маршрутах в Мексике загрузка находится на уровне 90 пассажиров и меньше. Конечно же, SSJ на таких линиях намного эффективнее A320 с точки зрения расхода топлива и других параметров.
В ближайшее время мы начнем поставку следующих десяти самолетов нашему стартовому заказчику — «Аэрофлоту». Мы признательны ему за огромную работу, проделанную в ходе введения наших первых самолетов в эксплуатацию. Важно, что мы продолжаем тесно взаимодействовать с «Аэрофлотом», постоянно совершенствуя систему послепродажной поддержки. Я уверен, что у самолета есть все возможности стать отличным дополнением к парку среднемагистральных самолетов и нашего национального перевозчика, и других авиакомпаний.
— Каких производственных и финансовых показателей вы ожидаете в этом году и в следующем?
— В этом году мы поставим около 100 боевых самолетов и самолетов специального назначения и еще 50 гражданских лайнеров. Прогнозная выручка составит порядка 300 миллиардов рублей. Показатель среднегодового роста выручки ОАК — 20 процентов, и мы не планируем его снижать. Сейчас мы находимся на этапе активного роста и, соответственно, больших инвестиционных программ, что сохраняет долговую нагрузку на высоком уровне. Это объясняется значительными инвестициями в техническое перевооружение и в создание инновационного задела для обеспечения конкурентоспособности нашей авиатехники в перспективе.
Я хочу подчеркнуть, что в последние три года ОАК очень динамично развивается. За это время мы продемонстрировали четырехкратный рост показателя EBITDA, он увеличился до 18 миллиардов рублей. А операционная прибыль при этом выросла в 4,7 раза, почти до 3 миллиардов рублей. Важно, что ОАК в этом году начала поставки новых военно-транспортных Ил-76МД-90А с завода в Ульяновске. То есть мы вовлекаем в активное производство авиатехники предприятия, которые, занимаясь гражданской транспортной авиацией, по сути, выпускали лишь единичные образцы авиатехники.
На следующий год у нас запланирован дальнейший рост. В общей сложности мы намерены нарастить производство до 170–180 самолетов. Это позволит увеличить выручку до 400 миллиардов рублей. Несмотря на трудности, я уверен, что мы идем по правильному пути.
Возвращение лидера Сергей Кудияров
Крупнейшая в стране Саяно-Шушенская ГЭС окончательно оправилась от катастрофической аварии 2009 года и запущена на полную мощность